Ansonsten lassen Innenraum und Arbeitsplatz für Fahrer oder Fahrerin wenig Wünsche offen. Die bequemen Sitze geben guten Seitenhalt und genügend Auflagefläche für die Oberschenkel. Es herrscht auch bei höherem Tempo angenehme Ruhe, lediglich das Abrollen der Winterreifen macht sich vernehmlich bemerkbar, von Windgeräuschen ist nahezu nichts zu vernehmen. Toyota hat die Benutzerschnittstelle des Multi-Media-Navigationsbediensystems auf dem acht Zoll großen Touchscreen ergonomisch angepasst. Das Display sowie sämtliche Schalter sind leicht zum Fahrersitz hin ausgerichtet, jedoch nicht in die Armaturentafel integriert, sondern freistehend auf der Oberseite angeordnet. In Verbindung mit dem asymmetrischen Design der Mittelkonsole sind dadurch sämtliche Bedienelemente leicht erreichbar, ohne dass relevante Schalter und Regler außer Reichweite rücken.
Erfahrungen für die Abstimmung des Fahrwerks sammelte Toyota-Chefkonstrukteur Hiroyuki Koba besonders in Europa. „Mir ist aufgefallen, dass Europäer aufmerksamer und daher auch flüssiger fahren“, berichtet der Japaner. „Während Fahrer in anderen Teilen der Welt bei Hindernissen eher zum Anhalten tendieren, umfahren Europäer sie oft mit einem kleinen Schlenker, ohne nennenswert zu verzögern.“ Ein präzises Ansprechverhältnis des Fahrwerks erreichte Koba durch den tiefen Schwerpunkt des Fahrzeugs und seiner Doppelquerlenker-Hinterachse.
Der Toyota C-HR gibt es in den vier Ausstattungs-Varianten C-HR, Lounge, Style und Flow. Das Basismodell ist mit einem 1,2-l-Turbomotor (85 kW / 116PS) und 6-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Positiv: Das bei aufgeladenen Motoren anderer Hersteller oft deutlich spürbare Turboloch, also eine kurze Verzögerung bevor die Beschleunigung einsetzt, fehlt. Die gleiche Maschine samt Getriebe ist auch für die höheren Stufen lieferbar, die Kunden können aber auch diesen Motor mit Automatikgetriebe bestellen oder sich für einen Hybrid (Elektro- und Benzinmotor mit 90kW / 122PS Systemleistung) und stufenlosem Automatikgetriebe entscheiden. Dass es keinen Dieselmotor gibt, hat seinen Grund. „Die Nachfrage danach dürfte eher marginal sein“, stellt Pressemann Schalberger klar.
Auf Wunsch ist der serienmäßig vorhandene Antrieb über die Vorderräder durch einen Allradantrieb ersetzbar. Die Antriebskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse wird von einer elektromagnetischen Kupplung präzise gesteuert. Je nach Fahrsituation beträgt die sie zwischen Vorder- und Hinterachse von 100 : 0 Prozent bis zu 50 : 50 Prozent. Das System umfasst eine Cornering Control, die dem Fahrer hilft, unter allen Fahrbedingungen die eingeschlagene Fahrrichtung einzuhalten. Zudem wird automatisch zehn Prozent der Antriebskraft zu den Hinterrädern übertragen, sobald der Fahrer oder die Fahrerin lenkt. Dadurch erhält der Mensch am Lenkrad eine gute Rückmeldung bei Richtungswechseln.
Vorbildlich sind die Sicherheitseinrichtungen des Toyota C-HR. Das so genannte Toyota Safety Sense ist bei allen Versionen serienmäßig. Dieses System umfasst neben zehn Airbags ein Pre-Collision-System mit Frontkollisionswarner, Notbremsassistent und autonomer Notbremsfunktion inklusive Fußgängererkennung. Zusätzlich sind ein Spurhalteassistent mit aktiver Lenkunterstützung, ein Fernlichtassitent und auch eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer eingebaut.
Allein im Januar konnte Toyota hierzulande bereits 4000 Exemplare seines Neuen verkaufen, insgesamt gehen die Marketing-Strategen von 14 000 in diesem Jahr aus, 70 Prozent davon mit Hybridantrieb. Die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor erfreut sich bei Toyota insgesamt großer Beliebtheit. Beim Yaris entscheidet sich die Hälfte aller Kundinnen und Kunden für eine solche Maschine, beim Auris sind es 54 Prozent und beim RAV4 sogar 70 Prozent. Insgesamt über die gesamte Toyota-Modellpalette gerechnet ist jedes zweite daraus in Deutschland verkaufte ein Hybrid. Der C-HR hat das Zeug dazu, dieses Verhältnis zugunsten der Elektrizität und dem vorsichtigen Umgang mit der Umwelt noch stärker zu verändern.
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