Gänzlich unprätentiös und ohne Technik-Huberei kommt das Cockpit aus. St
att virtueller Animationen auf hochauflösenden Bildschirmen wird über ein klar strukturiertes Zwei-Uhren-Display informiert. Wo bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen der Drehzahlmesser sitzt, ist beim Hybrid der Energiestandsanzeiger zu sehen, der über Leistungsabruf ebenso wie über die Stromausbeute im Schubbetrieb Auskunft gibt. Eine Möglichkeit, die Energiegewinnung zu variieren, fehlt. Während einige Hersteller dazu übergangen sind, ihre Hybride mit einer Technik auszustatten, die es bei längerer Bergabfahrt – zum Beispiel im Gebirge – erlaubt, die Rekuperation zu maximieren, gibt es hier nur eine Standard-Rückgewinnung.
Unter günstigsten Umständen soll der Optima Hybrid rund 50 Kilometer emissionsfrei zurücklegen können. Auf seiner Website spricht der Hersteller von 54 km elektrischer Reichweite, nach einer Nacht an der Haushalts-Steckdose zeigte der Testwagen eine Distanz von 53 Kilometern an. Doch es fehlt die Möglichkeit, das präzise zu überprüfen. Dazu müsste man einen rein elektrischen Fahrmodus wählen können, der das Zuschalten des Verbrenners komplett unterbindet. Diesen Modus gibt es nicht und selbst bei vollständig geladenem Akku schaltet sich beim Starten erst einmal der Vierzylinder ein. Der Hersteller begründet das damit, dass zum Beispiel bei kühlen Außentemperaturen der Benzinmotor das Kühlwasser erwärmen soll, um den Innenraum heizen zu können und Batterieladung für den Fahrbetrieb zu schonen.
Eine gut ausgestattete Full-Size-Limousine ist selten ein Leichtgewicht, da macht der Kia keine Ausnahme. Letztlich bringen auch die für den Hybridantrieb notwendigen Aggregate und Steuereinheiten zusätzliches Gewicht ins Auto. Allein der Lithiumionen-Akku wiegt fast 131 Kilogramm. Um die insgesamt rund 1,8 Tonnen angemessen in Fahrt zu bringen, stehen 50 kW / 68 PS aus dem E-Motor und 115 kW / 156 PS des Vierzylinders zur Verfügung. Beides addiert sich zu einer Systemleistung von 152 kW / 205 PS. Gemeinsam mit einem kombinierten Drehmoment von 375 Newtonmetern sollte das für zügiges Fortkommen reichen. Sportliche Ambitionen sind dem Optima Hybrid aber fremd. Das zeigen die 9,4 Sekunden für die Fahrt aus dem Stand auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h. Bis 120 km/h soll er elektrisch fahren können.
Ein Wert von 1,6 Litern Kraftstoff je 100 km sieht im Prospekt fantastisch aus, zeigt aber nur die Praxisferne der NEFZ-Verbrauchsermittlung. Realistischer erscheint da schon die Herstellerangabe von 12,2 Kilowattstunden je 100 Kilometer, die bei Zugrundelegung eines Strompreises von 28 Cent/kWh zu Kilometerkosten von 3,42 Cent führt. Unseren Praxistest mit etwa gleichen Anteilen von Stadt- und Überlandverkehr beendete der Probewagen mit einem Kraftstoffverbrauch von 5,8 Litern je 100 Kilometer. Bei angenommenen 1,30 Euro je Liter Superbenzin kostete so der Kilometer 7,5 Cent.
Abgesehen von einer etwas bemühten Akustik des Verbrenners bei kräftiger Beschleunigung bleibt der Wagen in den meisten Fahrsituationen entspannt. Das Fahrwerk hat ausgeprägte Nehmerqualitäten, Federn und Dämpfer absorbieren gelassen die Folgen minderer Fahrbahnqualität, Wind- und Abrollgeräusche wirken sich nicht störend aus. Die Lenkung wünschte man sich etwas direkter und rückmeldungsstärker, doch beim Manövrieren gibt es dank Rückfahrkamera und guter Rundumsicht keine Probleme.
