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- Was die Untersuchung abdeckt
- Der «Reality Gap»: Schwierige Märkte, aber viel Selbstvertrauen
- Worauf Managements aktuell reagieren müssen
- Finanzierung: klassische Bankkredite sind weiterhin zentral
- Private Equity: Chance oder kultureller Bruch?
- Können OEMs im Krisenfall helfen?
- Wer steht im Konsolidierungsdruck?
- Verbrenner versus E‑Mobility: Die Trennlinie ist unscharf
- Welche Chancen bleiben für den Mittelstand?
- Wie viele Zulieferer gibt es?
- Über die Studie
<pWährend Medien vor allem von Werksschließungen und Entlassungen bei großen Herstellern berichten, liefert die Roland Berger Automotive Mittelstandsstudie 2026 erstmals einen systematischen Blick auf kleine und mittlere Zulieferer in Europa – und offenbart eine gefährliche Diskrepanz zwischen Markterwartung und eigenem Selbstverständnis.
Was die Untersuchung abdeckt
Für die Studie wurden Zulieferer verschiedener Segmente und Unternehmensgrößen in Europa befragt. 68 Prozent der Teilnehmer kommen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz; 32 Prozent stammen aus Frankreich, Italien und Spanien. Erfasst wurden unter anderem Wettbewerbsdruck, strategische Ausrichtung, Finanzierungszugang und die Erwartung an die künftige Entwicklung.
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Der «Reality Gap»: Schwierige Märkte, aber viel Selbstvertrauen
Ein klarer Widerspruch prägt die Antworten: Mehr als 70 Prozent bewerten ihre aktuelle Marktsituation als schwierig. Zugleich sehen sich 59 Prozent als besser oder deutlich besser positioniert als ihre unmittelbaren Wettbewerber. Nur sehr wenige melden, sie stünden deutlich schlechter da.
Roland Berger warnt vor diesem sogenannten Reality Gap. „Das Problembewusstsein ist schon da. Aber die Ableitung, was das für die eigene Neuaufstellung oder die eigene Ausrichtung bedeutet, ist offensichtlich noch nicht angekommen“, sagt Matthias Nagl, Principal bei Roland Berger. Unternehmen operierten häufig noch mit Strukturen, die auf Jahrzehnte mit steigenden Stückzahlen aufbauten.
Worauf Managements aktuell reagieren müssen
Auf den Führungskräftenagenden dominieren Preisdruck, fehlende Wachstumsperspektiven und die Suche nach neuen Kunden. Viele mittelständische Zulieferer prüfen, ob ihre Technologien in andere Industrien übertragbar sind.
„Man muss sich wieder ein Stück zurücknehmen und sein Portfolio und seine Kompetenzen nicht nur als Automotive‑Spezialist betrachten, sondern als technologisch fortgeschrittenes Industrieunternehmen“, so Nagl. Die Umsetzung bleibe allerdings anspruchsvoll, weil Werke, Anlagen und Kalkulationen oft auf hohe Volumina ausgelegt sind.
Finanzierung: klassische Bankkredite sind weiterhin zentral
Bankdarlehen bleiben für die meisten Unternehmen die wichtigste Finanzierungsquelle: Mehr als 70 Prozent gaben an, in den vergangenen Jahren klassische Bankfinanzierungen genutzt zu haben. Alternative Formen wie Private Debt oder Kapitalmarktfinanzierungen spielen bislang eine geringere Rolle.
Zugleich verschärft sich die Kreditvergabe. Fast zwei Fünftel der Befragten bewerten den Zugang zu traditioneller Finanzierung inzwischen als schwierig oder sehr schwierig. Nagl beobachtet, dass Kreditinstitute wegen hoher Automotive‑Anteile in ihren Portfolios genauer prüfen: „Die fragen sich: Ist das denn gesund? Ist das für uns stabil?“
Das schafft einen Teufelskreis: Wer Kapital braucht, um sein Geschäftsmodell zu transformieren, gilt zugleich als risikoreicher und findet schwerer Fremdkapital.
Private Equity: Chance oder kultureller Bruch?
Private Equity wird von Roland Berger als mögliche Kapitalquelle genannt. In der Praxis bleiben Mittelständler jedoch zurückhaltend: Nur 29 Prozent rechnen damit, dass PE‑Investoren eine wesentliche Rolle bei der Konsolidierung spielen werden.
Wichtig für viele Zulieferer sind ein langfristiger Investitionshorizont und transparente Zusammenarbeit. Zugleich erwarten PE‑Investoren oft striktere Governance, belastbare Pläne und gegebenenfalls Personal‑ oder Kapazitätsanpassungen. Für familiengeführte Unternehmen kann diese Logik einen kulturellen Konflikt darstellen und Autonomie kosten. Nagl warnt vor zu harten Verhandlungsansätzen: „Da kann man auch sehr viel Vertrauen zerschlagen.“
Können OEMs im Krisenfall helfen?
Rund 54 Prozent der Befragten erwarten, als strategisch wichtiger Lieferant in einer Notlage Unterstützung durch ihre Kernkunden zu erhalten; 28 Prozent stehen dem neutral gegenüber. Doch Nagl relativiert diese Erwartung: OEMs analysierten sehr genau, welche Folgen ein Lieferantenproblem für Werke oder Projekte habe.
„Davon, dass man per Default gerettet wird, darf man aber nicht ausgehen“, sagt Nagl. Unterstützung sei eher kurzfristig: Nur Unternehmen mit technologischer Differenzierung, konkurrenzfähigen Kostenstrukturen und soliden Finanzen dürften langfristig relevant bleiben.
Wer steht im Konsolidierungsdruck?
Fast alle Befragten (95 Prozent) erwarten in den nächsten fünf Jahren eine signifikante Konsolidierung. Besonders gefährdet sind demnach kleinere und mittelgroße Zulieferer mit engem Kundenportfolio. Fällt ein Folgeauftrag weg, kann ein gesamter Standort akut unter Druck geraten.
Als Rahmenbedingung konstatiert die Studie für Europa eine weitgehend stagnierende Fahrzeugproduktion von rund 15 Millionen Einheiten bis mindestens 2030. Global rechnet Roland Berger mit einem moderaten Anstieg von etwa 90 Millionen Fahrzeugen (2026) auf circa 95 Millionen im Jahr 2030. Daraus resultieren in Europa wachsende strukturelle Überkapazitäten.
Verbrenner versus E‑Mobility: Die Trennlinie ist unscharf
Nagl warnt vor einer simplen Zweiteilung in gefährdete Verbrenner‑Lieferanten und sichere E‑Mobility‑Player. Auch früh investierende Unternehmen können unter Auslastungsproblemen stehen.
Hinzu kommen neue E/E‑ und Softwarearchitekturen, die selbst Standardkomponenten an zusätzliche Entwicklungsaufgaben binden. Entscheidend wird, wer Produkte und Organisation wirtschaftlich an veränderte Anforderungen anpassen kann.
Welche Chancen bleiben für den Mittelstand?
Trotz der Belastungen sehen die Studienautoren Potenzial für viele KMU. Mittelständler verfügen oft über spezialisiertes technologisches Know‑how und größere operative Flexibilität als Großkonzerne. Für manche Firmen reicht bereits ein Nischenmarkt mit geringeren Stückzahlen, um profitabel zu bleiben.
Als mögliche Diversifikationsoption nennt Nagl etwa den Defence-Bereich für spezialisierte Komponenten. Wegen der deutlich kleineren Stückzahlen könne dieser Markt den Automotive‑Rückgang allerdings nicht vollständig ausgleichen.
Wie viele Zulieferer gibt es?
Eine exakte Zahl ist schwer zu bestimmen, weil viele Hersteller statistisch anderen Branchen zugerechnet werden. Für Deutschland nennt das Statistische Bundesamt (WZ08‑293) für 2024 rund 1.130 kleine und mittlere Unternehmen einschließlich Kleinstbetriebe. Auf EU‑Ebene listet Eurostat etwa 9.500 Hersteller von Kraftwagenteilen und ‑zubehör; rund 90 Prozent davon gelten als KMU, rechnerisch also etwa 8.550 Unternehmen.
Der Zulieferverband CLEPA repräsentiert ergänzend mehr als 3.000 Unternehmen entlang der Lieferkette und schätzt die direkte Beschäftigung der europäischen Zulieferindustrie auf rund 1,7 Millionen Menschen. Diese Zahl stellt jedoch keine Vollerhebung aller Zulieferer dar.
Über die Studie
Die Roland Berger Automotive SME Survey 2026 befragt mittelständische Zulieferer in Europa. Der Unternehmensmix der Teilnehmer zeigt verschiedene Umsatzgrößen: 22 Prozent erzielen 100–250 Mio. Euro Jahresumsatz, 20 Prozent 250–500 Mio., 19 Prozent mehr als 1 Mrd., 16 Prozent unter 100 Mio. und 2 Prozent liegen zwischen 500 Mio. und 1 Mrd. Euro.
Nach Segmenten machen Motor und Antriebsstrang mit 33 Prozent die größte Gruppe aus; Elektrotechnik, Elektronik und Software folgen mit 30 Prozent. Je 18 Prozent entfallen auf Interieur und Fahrwerk, jeweils 12 Prozent auf Karosserie sowie Werkzeug‑ und Anlagenbau, und 7 Prozent stammen aus dem Servicebereich. Mehrfachnennungen waren möglich.
