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In seiner Reihe „Weiter gedacht“ erklärt Honda, wie Motorradlärm entsteht und warum der unverwechselbare Ton eines Bikes vor allem im Motor begründet liegt. Die Abgasanlage formt diesen Klang, kann ihn aber nicht grundlegend neu schaffen.
Der Motor legt den Grundton fest
Für Honda-Ingenieur Takatoshi Tatsumi beginnt das akustische Profil eines Motorrads im Inneren des Motors. Entscheidend sind dabei der Verbrennungsprozess, Zünd- und Ventilsteuerzeiten sowie die Auslegung des Ansaugtrakts.
Echter Klang entsteht im Motor
Umfangreiche Personalumstrukturierung in der Produktion bei Volkswagen
Die Abgasanlage wirkt anschließend wie ein Filter oder Verstärker: Sie dämpft bestimmte Frequenzen oder betont andere, verändert das klangliche Grundschema aber nicht grundlegend. Elektronische Systeme dienen laut Honda nicht zur Erzeugung eines künstlichen Motorsounds.
Technik, die man hört: das Beispiel CB1000F
Die CB1000F zeigt, wie fein abgestimmt die Komponenten sein müssen. Honda verbaute bei ihr unterschiedlich große Ansaugkanäle: 50 Millimeter für die Zylinder 1 und 2, 40 Millimeter für 3 und 4. Zudem sind die Ventilsteuerzeiten um 17 Grad versetzt.
Solche konstruktiven Details beeinflussen, wie die Verbrennung abläuft – und damit auch, welche Klangfarben entstehen. Beim seriennahen Megaphon-Schalldämpfer der CB1000F liegt der Schwerpunkt hörbar im tieferen Frequenzbereich.
Feintuning durch zahlreiche Auspufftests
Bei der Entwicklung der CB750 Hornet absolvierte Honda nach eigenen Angaben fast 100 verschiedene Auspuffvarianten. Das Ziel war nicht, beliebige Geräusche zu generieren, sondern Motor, Ansaugtrakt und Abgasanlage so abzustimmen, dass der Sound zum Fahrzeugkonzept passt.
Ein Motor, mehrere Stimmen
Das Problem wird komplexer, wenn eine Motorbasis für verschiedene Modelle genutzt wird. Bei der CB750 Hornet und der XL750 Transalp kommt derselbe 755er Reihentwin mit 270-Grad-Kurbelwelle zum Einsatz.
Durch unterschiedliche Nockenwellen- und Steuerzeiten sowie auf die Fahrzeuggestaltung abgestimmte Endrohrabstimmungen lassen sich die akustischen Charaktere der Modelle differenzieren. Die Auspuffanlage hilft, das gewünschte Klangbild zu präzisieren.
Simulationen sind nützlich – das Urteil fällt am Fahrzeug
Digitale Berechnungen unterstützen Ingenieure heute bei der Analyse von Frequenzen, Lautstärke und Ansprechverhalten. Sie sind ein wichtiges Werkzeug in der Entwicklungsphase.
Dennoch entscheidet am Ende das Hören am realen Motorrad. Zusätzlich müssen Entwickler die Außenwahrnehmung und gesetzliche Geräuschgrenzen berücksichtigen. Letztlich zeigt Honda: Die Quelle des Klangs ist mechanisch, das Abgassystem formt ihn.
