„Engine of the Year 2015“: Der Diesel geht leer aus

Die Entscheidung war knapp, die Aussage ist deutlich: Mit dem Gesamtsieg beim renommierten Award „International Engine of the Year“ für den hybridisierten Antriebsstrang des BMW i8 setzte eine internationale Jury von 65 Motorjournalisten aus 31 Ländern ein Zeichen für den Plug-in-Hybrid.

Die Preisverleihung der „Engine Expo 2015“

Dirk Abendroth, Leiter Prozesse Antrieb bei der BMW-Tochter i, berichtete von der enormen Herausforderung, den Antrieb aus einem Drei-Zylinder-Ottomotor und zwei Elektromotoren zu einem harmonischen Zusammenspiel zu bringen – und das unter ungewöhnlichem Zeitdruck. Das Ergebnis gibt ihm recht: „Wir haben die Zweifler eines besseren belehrt. Heute wird gefeiert.“

Der Sieg hat nicht nur etwas mit der Hybridtechnik zu tun, sondern auch mit der Marke: In den 17 Jahren, in denen der Preis bereits verliehen wurde, hat BMW insgesamt 58-mal eine Trophäe verliehen bekommen – mit deutlichen Abstand vor dem Zweitplazierten VW/Audi mit 33 Preisen.

Einen zweiten und dritten Preis für den i8-Antrieb

Konsequenterweise konnte der i8-Antrieb noch einen zweiten und dritten Preis mitnehmen: Er ist nicht nur „Engine of the Year“, sondern auch „New Engine of the Year“ und damit motorische Neuerscheinung des Jahres – und „Engine of the Year“ zwischen 1,4 und 1,8 Liter Hubraum. Den Preis für die „Green Engine“ des Jahres konnte indessen der bis zu 700 PS starke Elektroantrieb des Tesla Model S einheimsen. Mit seinem leistungsbetonten Ansatz ist der Tesla vielleicht gar nicht so weit entfernt vom auslaufenden 4,5-Liter-V8-Motor aus dem Ferrari 458 Speciale, der den Preis für die „Performance Engine of the Year“ erhielt – als Abschiedsgruß an einen großvolumigen Saugmotor und vielleicht auch als Protest der Jury gegen den schleichenden Abschied von diesem Motorenkonzept.

Bei den Motoren unter 1,0 Liter Hubraum gewann souverän der auf Sieg abonnierte 999-Kubikzentimeter-Drei-Zylinder-Turbo von Ford, der weiterentwickelt wird. Dazu könnte beispielsweise eine Zylinderabschaltung gehören, von der Ford jüngst auf dem Wiener Motorensymposium berichtet hat. In der Kategorie zwischen 1,0 und 1,4 Liter Hubraum siegte der 1,2-Liter-Puretech-Dreizylinder von PSA Peugeot Citroen. Bei den Motoren von 1,8 bis 2,0 Litern Hubraum konnte der extrem leistungsstarke 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder von Mercedes-AMG, der nach dem von AMG-Chef Tobias Moers ersonnenen One-Man-One-Engine-Konzept gebaut wird, die Krone erringen.

Interessanterweise konnte sich direkt darüber, nämlich zwischen 2,0 und 2,5 Litern Hubraum, der turboaufgeladene Reihen-Fünfzylinder von Audi positionieren, der momentan den RS 3 sowie den RS Q3 antreibt und somit direkt mit dem AMG-Zweiliter konkurriert. Der Audi-Motor, eine Ableitung des unter Entwicklern scherzhaft „Eiserner Gustav“ genannten EA113-Vierzylinders, gewann zum fünften Mal hintereinander.

Der hochinnovative 3,0-Liter-Reihen-Sechszylinder-Biturbo aus dem BMW M3 konnte sich den Award bei den Motoren zwischen 2,5 und 3,0 Litern Hubraum sichern; in der Kategorie bis 4,0 Liter siegte erneut der gemeinsam mit dem Zulieferer Ricardo entwickelte 3,8-Liter-V8-Biturbo, während bei den großvolumigen Motoren über 4,0 Liter Hubraum die „Performance Engine of the Year“, der 4,5-Liter-V8-Saugmotor von Ferrari, reüssierte. Die italienische Sportwagenschmiede hofft, nächstes Jahr mit einem Turbomotor auf die Bühne zurückzukehren.

Die Auswahl der Juroren belegt die Vielfalt der technischen Ansätze und Konzepte. Lediglich für eine Technologie dürfte die aktuelle Preisverleihung eine Enttäuschung sein: In keiner Kategorie konnte sich ein Dieselmotor positionieren. Die Selbstzünder leiden unter politischem Druck und Kostennachteilen. Daran dürfte sich erst etwas ändern, wenn der Diesel in Asien und den USA an Boden gewinnt.

sph/ampnet/jm