Test Jaguar F-Type S AWD: Die Katze knurrt wieder

War der Jaguar E-Type bei seiner Vorstellung Anfang der 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts eine Sensation von endlos langer Haube und dickem Hinterteil, überzeugt der Nachfolger rund 50 Jahre später mit viel Leistung und wieder aufregendem Design, diesmal allerdings in Richtung Schönheit und Schlichtheit, die die Kraft der Katze nicht verbirgt.

Ein Kater auf der Walz

Der Motor allerdings heult nicht mehr so auf wie der 12-Zylinder des Gott-hab-ihn-selig-E-Types. Er knurrt eher im Leerlauf und in niedrigen Drehzahlen, ganz standesgemäß für einen Kater auf der Walz. Gibt man allerdings Gas – und das auch noch im Sportmodus mit offener Auspuffklappe – schmettern die Trompeten von Jericho. (Wobei die zu Zeiten der ungeregelten Abgasausblasung übliche Auspuffklappe, die für Rennsound sorgte, heuer vom elektronischen Soundprogramm abgelöst ist.)

Im Stand

Sieht man die Rückansichten von E- und F-Type nebeneinander, ist die Verwandtschaft klar zu erkennen. War das Hinterteil des E-Type noch ein wenig runder, voller, ist das des F-Type straff, jung, zeitgemäß und dynamisch. Guckt man unter den Kofferdeckel des E-Type-Roadsters, sieht man eine leere, umgedrehte Steeldrum-Schüssel unter sich. Klappt man den Deckel des F-Type auf, ist alles  –ebenfalls zeitgemäß modern – ausgekleidet mit Nadelfilz und verschiedenen Gepäckfachen. In den E-Type konnte man ordentlich was reinwerfen, im F-Type muß  es sorgfältig verstaut werden. Das gilt besonders fürs Cabrio, in dem einige wenige Staugruben vorhanden sind, ein Großteil des Laderaums allerdings dem geöffneten Stoffverdeck vorenthalten ist. Und das stets, auch wenn der F-Type geschlossen hat. Was mich verblüfft hat: Trotzdem paßt eine ordentliche Reisetasche rein und drüber kann man sogar noch zwei Kleidersäcke legen, sofern sie nicht mit Klamotten für zwei Wochen rundgepackt sind.

Die Katze duckt sich

Die Seitenlinie des Neuen nimmt ein wenig die Seitenlinien des Alten auf, wenngleich die endlose Fronthaube des E-Type zugunsten der Agilität des Neuen eingekürzt wurde. Dennoch behält der F-Type die größte, aus einem Stück gearbeitete Motorhaube aller Sportwagen überhaupt. Das Design des modernen Roadsters ist jedoch vorbildlich; die Form folgt der Funktion, wie es sich die Bauhaus- und Modern Art Museum-Geschmacksmeister immer wünschen. Ganz aus Alu als Leichtbau mit rund 1,5 t Gewicht und einem Schwerpunkt nahe dem Fahrzeugboden duckt sich die Katze vor dem Start auf die Straße. Und stemmt die Hinterläufe sichtbar auf den Boden. Vorn fixieren katzenäugig LED-Schlitze den Verkehr, das Maul geöffnet wie beim Fauchen. Der Jaguar springt gleich los. Doch zuvor noch ein, zwei Besonderheiten. Die Türgriffe springen beim kontaktlosen Aufschließen des Autos automatisch aus der Verkleidung und verstecken sich nach dem Einsteigen dort auch gleich wieder. Klar, daß das Logo des Neuen auf der Draufsicht auf den Türgriff eingeprägt ist.

Arbeitsplatz

Im Inneren kehrt der Schalthebel zurück und steht für eine knackiges, kurzwegiges Sechsgang-DSG zur Verfügung. Geschaltet werden kann automatisch, über den Schalthebel manuell oder mit den Händen am Lenkrad über die Schaltwippen. Wobei das dem sportlichen Fahrer am angenehmsten ist, denn so hat er die Straße ständig im Griff und das Getriebe ebenso. Begeistert ist der, der als Kontinental-Europäer je den E-Type der Sechziger im Original mit Rechtslenkung gefahren hat. Musste er auf der Insel doch linkshändig schalten und da hakte jedes Getriebe extrem schwergängig und zäh. (Setzte man sich links auf den Beifahrersitz und schaltete, war’s allerding vorbei mit der Hakelei und Zähigkeit, da ging’s ganz leicht und butterweich!).

Im Inneren des F-Type – wie sich das gehört, den Drehzahlmesser und den Tacho auf zwei großen Rundinstrumenten vor sich. Beide signalisieren Highspeed. Der Drehzahlmesser mit der roten Marke erst bei 6.600 U/min, der Tacho nicht endend. Unten, am Ende, steht die letzte Ziffer bei 300 km/h, die Skala reicht bis 320. Auf der Mittelkonsole  wenige Bedienelemente für Klima, Klimaautomatik, Umluft und Scheibenbeheizungen (ja, Mehrzahl, für Heck und Front), darüber die Drehschalter für Temperatur und Lüftung. Bemerkenswert sind die Düsen, die den Luftstrom ins Cockpit lenken. Sie öffnen sich überm Armaturenbrett erst, wenn man den Luftstrom direkt in den Innenraum haben will. Ansonsten sieht man sie nicht.

Auf der Konsole dafür, neben dem Schalthebel,  das Sport-Gen. Da kann man umschalten von Winterbetrieb auf normal und noch weiter auf Rennstil. Dann schaltet sich automatisch die Soundanlage ein und der Spoiler zu. Beides kann man in der „Normal“-Stellung manuell bedienen, es empfiehlt sich allerdings nicht, den Sound auf „Rennversion“ umzustellen, solange man durch geschlossene Ortschaften fährt. Da klirren schon manchmal beim Runterschalten die Scheiben. Vor allem beim Schalten in die kleinen Gängen faucht die Katze nicht mehr, sondern brüllt mit Zwischengas lauthals los.

Also schon auf der Straße

Angelassen mit dem Startknopf. Der Motor stellt sich lautstark vor. Die Katze will gleich mausen. Drei Leistungsstufen stehen zur Verfügung.  Der Dreiliter-V6, der als V6S mit 380 PS, den ich gefahren habe, und der V8S mit 5 Litern Hubraum und 550 PS. Alle mit Kompressor und enormen Drehmomenten. Und beim Beschleunigen mit jenem Druck in die Sitze, der einem fast die Luft wegnimmt. Geschaltet in der Automatik, drehen die Motoren schon in der Normalstellung des Sport-Gens gut hoch, in der Renn-Position bis an den roten Bereich. Mit Beschleunigungswerten von Atemnot bis Asthmaanfall je nach Motorvariante.  Bei der Leistung und dem niedrigen Gewicht… Der V6S hat ein Leistungsgewicht von um die  0,2,  PS je Kilo, SuperRace-Renntrucks (Sattelzugmaschinen von MAN z.B. ) mit 1600 PS bringen es auf eben mal 0,41 PS je Kilo, müssen also je Pferdchen das Doppelte schleppen!.

Jetzt wird beschleunigt, der F-Type giert nach Kurven. Auf Landstraßen bewegt, wird jede Strecke zur kontrollierten Höllenfahrt. Hinein in die Kurve, am Anfang langsam und vorsichtig, dann immer mutiger; der F-Type bleibt ja problemlos in der Spur. Ganz anders als der E-Type, der noch ohne jegliche elektronische Helferlein auskommen mußte. Da hatte man alle Hände voll zu tun, den Roadster so auf der Straße zu halten, daß das Heck nicht überholt. Aber damals, 1972, damals hat das eben richtig Spaß gemacht. Auch wenn einem in den Sieben Bergen zwischen Hildesheim und Alfeld (dort saß die Redaktion von „rallye racing“ dazumals noch im Gilde-Verlag) ab und zu mal ein Sportwagen auf dem Dach quer über die Straße entgegengerutscht kam. Heute, mit Elektronik und adaptiver Lenkung, Doppelkupplungs-Getriebe-Schaltung, Allrad-Antrieb und was weiß ich noch alles, ist’s viel einfacher, eleganter, viel sicherer und dennoch mit viel Fahrfreude verbunden. Und wäre das Wetter in der zweiten Septemberhälfte besser gewesen, hätten wir sicher auch ausgiebig die Roadster-Vorteile offen fahrend genutzt. So aber: Regen, nasse Haare, Schnupfen, alles, was wir nicht haben wollten. Gut, dass das Dach modern und dicht und ziemlich geräuschlos ist am F-Type des 21. Jahrhunderts.

spothits/Heiner Klempp

Technische Daten Jaguar F-Type V6S AWD

Länge/Breite/Höhe	4.470 mm/2042 mm/1.586 mm
Radstand	2.622 mm
Leergewicht	1.694 kg
zul. Gesamtgewicht	2.150 kg
max. Zuladung	456 kg
Kofferraum	196,2 l
Motor	V6-Kompressor-Motor, längs eingebaut mit Doppelkompressor
Hubraum	2.995 ccm
Leistung	280 kW/380 PS bei 6.500 U/min
max. Drehmoment	460 Nm bei 3.500 – 5.000 U/min
Beschleunigung auf 100 km/h	5,1 Sekunden
Vmax	275 km/h
EU-Normverbrauch im Mittel	8,9 l
Testverbrauch	selten unter 10 l
Tankinhalt	72 l
Abgasnorm	Euro 6
CO2 Ausstoß	211 g/km
CO2-Effizienzklasse	E
Preise
Basis-Ausführung	92.500 Euro
Testwagen	ca. 124.000 Euro