Test Toyota Landcruiser V8: Der Jeepeater

Test Toyota Landcruiser V8: Der Jeepeater. © spothits/Toyota
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Test Toyota Landcruiser V8: Der Jeepeater

Tatsächlich ist der Toyota Landcruiser mindestens genauso massig wie der Jeep. Und bewegt sich genau wie der amerikanische Dampfhammer mit der Urgewalt eines Achtzylinders. Bloß der Turboantrieb des Landcruisers entwickelt Geräusche wie ein Formel-1 der letzten Saison. 

Test Toyota Landcruiser V8: Der Jeepeater. © spothits/Toyota
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Zwei Giganten im Duett

Nicht in dB, sondern pfeifend und zischend beim Gangwechsel des automatischen Getriebes. Da hat an immer das Gefühl, die DAF-Variomatic sei weiterentwickelt worden. Allerdings hat man ebenfalls das Gefühl, jeden Jeep V8, der daher kommt, einfach versägen zu können. Da spielt es keine Rolle mehr, ob der eine wie ein Mammut und der andere wie ein Elefant daherkommt, da spielen eben zwei Giganten ihre Leistung gegeneinander aus. Frißt nun der Landcruiser den Jeep oder obsiegt der Jeep? Egal, Hauptsache der Landcriuser hat das Zeug zum übergroßen Matchbox.

Mit dem V8 auf Kaffeefahrt…

Steht man vor ihm, zweifelt man, ob er überhaupt in eine Standard-Garage reinpasst. Einsteigen? Nein, eher reinklettern. Meine Frau hätte fast ein Hockerchen gebraucht, allemal zum Aussteigen. Platz? Ohne Ende für bis zu sieben Personen, Dann allerdings kann man nicht mal mehr kurzurlauben, sondern eben nur mal auf Kaffeefahrt gehen. Weil halt wirklich nur noch ein paar Kosmetiktaschen in den dann übrig bleibenden Kofferraum gehen. Aber wer braucht für Kaffeefahrten schon einen V8-Diesel.

Immer, wenn ich solche formatfüllenden Geländewagen, Enkel der Urväter Jeep und LandRover, angucke, fällt mir der Werbespruch von Ritter-Schokolade ein. Quadratisch, praktisch – ob sie gut sind, muss jeder nach Geschmack und Geldbörse selbst feststellen. Wobei bei „praktisch“ schon Abstriche gemacht werden müssen – siehe oben.

Handgeschmiedet, rustikal

Der Toyota LandCruiser sieht nach wie vor aus wie handgeschmiedet; entsprechend traut man ihm auch allerhand schweres Gelände zu. Und tatsächlich scheint mir, dass der große LandCruiser dem Jeep als Benchmark aller  Geländewagen doch etwas an Rustikalität voraus hat. Er ist halt doch vor allem fürs australische Outback oder die russische Tundra oder gar auch die chinesischen Bergsteppen geeignet anstatt für die amerikanischen Highways.

Komfort für’s Grobe

Selbst an alle möglichen Unbilden des Geländes dachte Mr. Toyoda, als er 1951 den Offroader als erstes Serienfahrzeug von Toyota auflegte. Wuchtiges Chassis, verwindungssteife Rahmen; das Auto sah aus wie handgeschmiedet. Kein Wunder 1951 – da waren die Straßen Japans noch nicht so komfortabel und  an Export wurde ebenfalls noch nicht so sehr gedacht. Anders heute. Die Wuchtigkeit des Land Cruiser-Seins ist zwar geblieben, dafür aber ist das Auto inzwischen mit allem erdenklichen Komfort ausgestattet, der offroaden zum normalsten aller Fortbewegungsarten macht und allroaden erst Recht.

Stationwaggon der alten Garde

Der Land Cruiser V8 ist mit langem Radstand ein echter Stationwaggon der alten Garde, wenn auch mit modernem Gesicht, was ihm allerdings weit weniger gut steht als das verwitterte, kantige Design des Ur-LandCruisers. Immerhin baut Toyota den LandCruiser weiter in der Tradition der ehrwürdigen Offroads. Dafür wurde aber an den Innereien immer wieder mal etwas getan.

Ungemütlich ist es weder im einen noch dem anderen; Leder im Testwagen rundum sorgt für knautschige Atmosphäre, die Armaturen sind gut ablesbar und die Bedienhebel einigermaßen intuitiv angeordnet. Knautschzonen nicht nur im Blech, sondern auch an der Mittelkonsole, damit Knie und Wade nicht am Blech des Tunnels scheuern müssen. Holz in edelster Variante und überall dort, wo kein Leder eingebaut wurde. Der LandCruiser vom alten Toyoda in Ehren ist nicht mehr wieder zu erkennen.

Wie in Abrahams Schoß

Und Sicherheit strahlt der  Dreitonner rundum aus. Kein Wunder bei der auf Stabilität bedachten Konstruktion, die eher an einen Lastwagen erinnert denn an einen auf Pkw getrimmten Offroader. Leiterrahmen mit extremer Verwindungsfestigkeit, Spezialstahl auch in der in Rahmenstruktur aufgesetzten Karosserie – wie in Abrahams Schoß. Das war schon im Erstling so und in jenem LandCruiser, den ich in den Siebzigern fuhr. Gut, dass das geblieben ist. Noch besser allerdings, dass auch in diesem Synonym der freien Fahrt in freiem Gelände die elektronische Sicherheit und der elektronische Komfort eingezogen sind.  Aktive Niveauregulierung, Dämpfersystem, jede Menge Fahrdynamik und natürlich an allen Ecken Airbags.

Lastwagen-Drehmoment im GranTurismo-Speed

Gewiss macht es auch Spaß, mit dem V8 auf freier Strecke mal ordentlich Gas zu geben und die Kuh – oder den Elefanten? — im wahrsten Sinne des Wortes mal fliegen zu lassen. Wie oft fühlt man denn schon drei Tonnen in einer Geschwindigkeit von über 200 km/h.  Oder ein Lastwagen-Drehmoment in GranTurismo-Speed. Gleichermaßen erfreulich ist es jedoch auch, einen steilen Hang hochzuklettern – in Leerlaufdrehzahl logischerweise und mit allen nur möglichen Fahrhilfen für schwerstes Offroad und heftige Antriebs-Beanspruchung. Und dann oben auf dem Grat hinunterzukippen in ein 12-%iges Gefälle, ganz ohne Sicht und mit viel mulmigem Gefühl im Bauch. Und man landet trotzdem weich. Uff! Crawlen nennt man das bei Toyota, auch wenn ich mich beim Ausprobieren dieser Technik nicht gekrault gefühlt habe.

Helferlein

Ganz neu im Crawling-Programm des LandCruisers ist ein Wende-Assistent. Diese Weltneuheit  ist im nun  fünfstufigen geländeabhängigen Crawl Programm versteckt, das ich ausprobiert habe. Es bremst in engen Kurven automatisch das Hinterrad auf der Fahrzeugseite ab, in deren Richtung gelenkt wird, und reduziert somit den Wendekreis und den Kraftaufwand am Lenkrad bei  schwierigen Rangiermanövern.

Ein Segen bei diesem schweren Fahrzeug-Trumm vor allem mit dieser Automatik, in der das Getriebe mit einer elektronischen Schaltsteuerung (Artificial Intelligence) arbeitet, die sowohl die Fahrbahnbeschaffenheit als auch meine Fahrweise berücksichtigt und so jeweils optimal schaltet. Dabei nutzt das Getriebe auch die Bremswirkung des Motors. Ein Wunder an Elektronik, das sich meinen Fahrstil zu eigen macht.

Platz ohne Ende

Weniger wundersam ist das riesige Platzangebot, das sogar hinter der dritten Sitzbank noch ein wenig Stauraum bietet. Kommt man allerdings ohne dritte Sitzreihe aus, öffnet sich hinten ein Fußballfeld, auf dem eigentlich alles transportiert werden kann, was es Sperriges bei Ikea gibt. Sofern man mit einem solchen Landcruiser V8 noch bei Ikea vorfahren will. Wobei sich hier Jeep und Landcruiser angstlos nebeneinander gesellen könnten.

spothits/Heiner Klempp

Technische Daten Toyota Landcruiser V8

Länge/Breite/Höhe: 4.950/1.970/1.910 mm
Radstand: 2.850 mm
Leergewicht: 2.585 – 2.815 kg
Zuladung: 535  – 765 kg
Kofferraum: 655/2.320 l
Motor: Viertakt-V8- Diesel mit Turbolader
Hubraum: 4.461 ccm
Leistung: 200 kW/272 PS  bei 3.600 U/min
max. Drehmoment: 650 Nm bei 1.600 – 2.800 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,9 Sekunden
Vmax: 210 km/h
EU-Normverbrauch: 9,5 l (im Mittel)
Testverbrauch: 11,3 l (im Mittel)
Tankinhalt: 93 l
Abgasnorm: Euro 5
CO2-Austoß: 250 g/km
Preis Basismodell Testwagen: 74.950 Euro

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