Test VW Passat TDI 2.0 BlueMotion: Jenseits des Debakels

Test VW Passat TDI 2.0 BlueMotion: Jenseits des Debakels. © spothits/Volkswagen
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Test VW Passat TDI 2.0 BlueMotion: Jenseits des Debakels

Als Volkswagen 1973 den Passat als Ableger des Audi 80 und dem zweiten modernen Modell mit Frontantrieb nach dem Golf vorstellte und für seine „modernen“ Autos endgültig Abschied nahm vom luftgekühlten Boxermotor, ging Aufatmen durch die Autofan-Gemeinde und das Kopfzerbrechen bei den anderen Herstellern wurde hörbar.

Test VW Passat TDI 2.0 BlueMotion: Jenseits des Debakels. © spothits/Volkswagen
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Bereits damals zeigte Ferdinand Piech seine Weitsicht und setzte noch als Audi-Technikvorstand die Zeichen für die modulare Nutzung von Konzern-Baugruppen. Was zugegebenermaßen beim ersten Passat nicht ganz zutraf, war er doch eine fast-einszueins-Übernahme des Audi 80 mit einer VW-Karosse. Ähnlich wurde übrigens auch dann mit dem Audi 50 und dem Polo verfahren; hier jedoch traten beide Konzernmodelle gleichzeitig auf,  wurden  uns weiland jedoch nicht auf dem VW-Testgelände in Ehra-Lessien vorgestellt, sondern von Piech persönlich in Ingolstadt. Diese Schwestern glichen sich noch mehr, sahen auch aus wie zweieiige Zwillinge.

Und heute, in der achten Passat-Generation, kämpft die Marke mit den Abgasproblemen der vorigen Motorengeneration, veranlaßt offenbar von Kritikern aus den amerikanischen Mitbewerber-Reihen, die fast durchweg alle mit ihren Benzinern mehr Abgase in die Luft blasen als ein Diesel, der immer noch mit geringerem CO2-Ausstoß über die Highways fährt.

Eingenordet…

Damit soll nicht gesagt werden, daß ein Motorjournalist alle Maßnahmen eines Automobilkonzerns zur Produktvermarktung billigt, die möglicherweise oder real gegen Gesetze verstoßen. Es gilt jedoch irgendwann auch einmal, die Relationen offen zu legen. Die gesetzeswidrigen Abgasemissionen der manipulierten Diesel in USA sind mit einem einzigen Furz zu vergleichen gegenüber den gesetzeskonformen Emissionen der großen Masse der amerikanischen Bigblock-User mit acht und mehr Zylindern und den Riesenhubräumen, die man jenseits des großen Teiches noch braucht, um an die Leistungen der kleinen Drei- und Zweiliter-Motörchen von VW heran zu kommen. Das gilt vor allem für die Riesentrucks der amerikanischen Highways, für die ganz bestimmt viel laschere Emissionswerte gelten. Man merkt das am Gestank, wenn man hinter den Supertrucks herfährt. Deutsche Diesel-Pkw und -Lkw stinken lange nicht so. Wobei dies jedoch noch lange kein Hinweis auf die Stickoxid-Ausstöße ist.

Das gönnt sich der VW Passat

Hinweise auf sehr, sehr niedrige Verbräuche geben aber die Tankabstände. Um den Tank des Zweiliter-Variants leer zu fahren, vollbringt man bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h (was viel ist und üblicherweise nicht dem Sparbetrieb eines Kfz entspricht) mehr als ein Tagewerk. Deutlich unter sechs Liter Diesel habe ich verbraucht und die Umwelt so wenig belastet, als sei ich mit einem Hybridauto unterwegs. Schon allein diese Werte, verglichen mit amerikanischen Supertrucks, zeigen die Realitätsferne der amerikanischen Umweltbehörden. Selbst wenn die US-Trucks schärferen Abgasbestimmungen unterlegen sind, stoßen sie mengenmäßig immer mehr CO2 oder NOx aus als drei, vier oder fünf Dreiliter-Diesel aus der VW-Phalanx der dicken Brummer (Touareg, Phaeton, Audi Q7, Porsche Cayenne…)

Und solche Verbrauchswerte machen natürlich dem sparsamen VW-Passat-Privatfahrer viel Spaß, auch wenn er dabei mit dem Gaspedal ein wenig sparsamer umgehen muß als der Dienstwagen-Fahrer, der über 60 Prozent aller Passat Variants fährt.

Von Nord nach Süd ohne nachzutanken…

Drum ist es auch so erfreulich, daß man mit so einer Technik endlos lang unterwegs sein kann. Deutschland fast der Länge nach, also von Nord nach Süd oder umgekehrt, ohne zu tanken, da freut sich das Herz des Besitzers und Wolfgang Schäuble kriegt wieder mal hektisch rote Bäckchen, wenn sich sein Staatsäckel nicht mehr so geschwind mit der Mineralölsteuer füllt wie geplant. 1.000 bis 1.111 km Reichweite, da kann man sich bei Überschreiten der Schnapszahl und Beendigung der langen Reise schon mal einen Schnaps für sich selbst gönnen. Aber nicht während der Ruhepausen zwischendurch, die bei diesem Auto selten als Tankpausen bezeichnet werden können. Die Ruhepausen jedoch können sparsam verteilt werden, der Gesamtkomfort im Passat einschließlich des geschmeidig arbeitenden Automatikgetriebes des Typs Doppelkupplungsgetriebe macht die Arbeit des Fahrers am Volant ausgesprochen angenehm.

Hier also wieder mal ein Saubermann zu downsizing-Preisen und nicht mit downsizing-Technik.

Fahreigenschaften, Komfort und Ausstattung

Natürlich fährt sich der Passat Variant neuestem Modelljahres nicht nur sparsam, sondern auch bequem bis sportlich, je nach gusto. Daß dabei die Rücken- und Popopartien des Fahrers und seiner Mitfahrer entspannt in den Sitzen harren, liegt an deren guter und dennoch nicht auftragender Polsterung mit straffem Seitenhalt, auch für lange Beine ausreichender Oberschenklauflage und verstellbarer Lordose unter der edel anmutenden Leder-/Stoffverkleidung. Wobei über Seitenhalt nicht mehr allzuviel geredet werden muß, das macht der Passat alleine mit seinen zahlreichen elektronischen Unterstützern, die vom EPS bis Notbrems-Assistent reichen, automatisches Fernlicht und andere Bequemlichkeiten eingeschlossen und entsprechend dem Geldbeutel aus der umfangreichen Ausstattungsliste hinzubestellbar. Nun in einem Falle war einer der Assistenten zu übereifrig: Bei der Ausfahrt aus der Tiefgarage erkannte der Assistent die steile Auffahrt als Mauer und leitete eine heftige Notbremsung ein. Die Airbags, gottseidank, sind jedoch nicht aus ihren Halterungen geschossen.

spothits/Heiner Klempp

Technische Daten VW Passat 2.0 TDI Bluemotion

Länge/Breite/Höhe 4.887/2.062*/1.516 mm *) mit Spiegeln
Radstand 2.786 mm
Leergewicht 1.503 – 1.723 kg
zul. Gesamtgewicht 2.060 kg
Zuladung 412 – 632 kg
Motor Reihenvierzylinder Viertaktmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung
Hubraum 1.968 ccm
Leistung 110 kW/150 PS bei 3.500 U/min,
max. Drehmoment 340 Nm bei 1.750 – 3.000 U/min
Beschleunigung auf 100 km/h 8,9 Sekunden
Vmax 218 km/h
EU-Normverbrauch im Mittel 4,2 l
Testverbrauch 5,7 l
Tankinhalt 66 l,
Abgasnorm Euro 6,
CO2 Ausstoß 110 g/km
Preise
Basispreis Testwagen 37.205 Euro
Gesamtpreis mit Zusatzausstattung 51.125 Euro
Ausstattungsdetails Business Premium“-Paket inkl. Navigation, Adaptive Fahrwerksregelung DCC inkl. Fahrprofilauswahl, automatische Distanzregelung ACC bis 210 km/h und Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, Digitalradio, beheizbares Multifunktionslenkrad, DAB+, Sprachbedienung, Umgebungsansicht „Area View“ inkl. Rückfahrkamera „Rear View”

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